最近買了這本書，快速瀏覽之後發現這是不錯的工具書，買回來好好補充一下自己貧乏的科學論據與知識。剛看到前面幾節，整理一下資訊當作紀錄，順便跟有需要的車友分享。如果有錯誤，也麻煩指正。
因為正在組裝自己要騎的公路車，由於現階段腿力不佳但是又希望顧慮到後續的體力升級空間，所以變速系統的齒比設定是一個傷腦筋的問題。先列舉公路車與登山車常見的變速系統齒比，有利後續舉例計算：
登山車：因為SHIMANO幾乎一統天下，所以比較單純，前大齒盤幾乎都是44/32/22這種三片式齒數，運動級以上的飛輪多為9速，齒數通常是11~34。
公路車：市場大約是三分天下，分別是SHIMANO，Campagnolo以及近來接受度極佳的SRAM。主要是依據前大齒盤的齒數分為：
標準盤：53/39T。這種齒數是為了尾速，就想成汽車的馬力，大馬力=高尾速。齒數越多踩起來越重，尾速越高。想像五檔拉尾速的感覺。
C/T盤：50/34T 。這種齒數是為了加速，就想成汽車的扭力，大扭力=急加速。齒數越少踩起來越輕，加速越好。想像一檔起步的感覺。
飛輪：各家設定差距很大。規格通常是標示最小齒數與最大齒數，例如最小的11/23到Campagnolo獨家的13/29。這裡跟前大齒盤相反，齒數越多踩起來越輕。例如13/29踩起來就比11/23輕，但是還得搭配不同長度的後變速器。
基本上，單車前進的原理就是：雙腳踩下前大齒盤，透過鍊條帶動後輪上的飛輪，然後轉動後輪使單車前進。所以變速系統就是放大動力的媒介。這部分跟汽車變速箱原理類似。因此改變齒數，就會改變雙腿力量放大的比例，所以會有不同的加速特性。這特性可以用＂齒輪比＂來描述。
齒輪比可以很簡單想成雙腳踩一圈，後輪會轉動幾圈。例如前大盤在50T這一齒盤位置，後飛輪在11T這片齒片時，雙腳踩一圈，後輪會轉動50/11=4.55圈，稱之為齒比=4.55。
這延伸出兩個組車時很常見的問題：
1—公路車到底要選用標準盤（53/39T）還是CT盤（50/34T）？
2—登山車換窄胎及硬前叉應該就可以追上公路車？
先從第一個問題來說，舉例公路車三種大盤與飛輪的搭配組合作說明。（下列舉例中單車的其他變素都固定，單討論齒輪比的影響）：
平路追風時：要選用最大齒比，也就是前大盤最大片+後飛輪最小片。
50/34T CT盤搭配11/25飛輪：齒比＝4.55
53/39T 標準盤搭配11/28飛輪：齒比＝4.82
50/34T CT盤搭配13/29飛輪：齒比=3.85
齒比越大，速度越快。所以可見第二種標準盤的組合最有利速度的提升。
山路爬坡時：要選用最小齒比，也就是前大齒盤最小片+後飛輪最大片。
50/34T CT盤搭配11/25飛輪：齒比＝1.36
53/39T 標準盤搭配11/28飛輪：齒比＝1.39
50/34T CT盤搭配13/29飛輪：齒比=1.17
齒比越小，爬坡越輕鬆。所以第三種組合最有利爬坡時的加速。
不過，現實生活中不可能都是爬坡或都是平路（除非競技中的平路繞圈賽或TT），所以不能單偏廢最極端的選擇。因此數據上最佳的選擇反倒是標準盤搭配11/28飛輪的設定。可以兼顧速度與爬坡！
前面舉例的三種齒數設定，第一組在市面上很常見，三大品牌都有。第二組的11/28則是SRAM RED變速系統的夢幻逸品，而且可以直接搭配標準盤或是CT盤，不需更換後變速器。
第三組則是我2004年使用過的Campagnolo Record設定，比較麻煩的是必須更換為中腿後變速器（Middlecage）。而且2009年的11速系統已經不提供這一飛輪，最大只到12/27T。除非往下看10速的Centaur或是Veloce。
考量到價位與品質以及整體設定，SRAM RED標準盤搭配11/28後飛輪的設定是個頗均衡的選擇。不過，Campagnolo的魅力還是很難抵擋就是了.....
第二個問題
登山車現在也越來越輕量，甚至有6公斤等級的登山車，比較實際的產品也有總重8 公斤多的輕量化表現。那麼，是否再加上硬前叉換上1.2＂卑鄙胎＂就可以與公路車一決高下？
以登山車前大盤44/32/22T與後飛輪11/34來計算，最大齒比是4，最小齒比是0.65。爬坡看的最小齒比就不用說了，明顯勝過公路車1.x的齒比，所以登山車在爬坡時相對是會比較輕鬆的。可是以尾速的最大齒比來看，雖然差了前兩組設定很大的距離，但是齒比4還是大於第三組公路車設定的齒比3.85，是不是就表示登山車在平路時有可能比公路車快？！
還得加入輪胎外徑的考量：
公路車輪胎（700x23C）外徑=轉一圈車身前進的距離=70*3.14=219.8cm
登山車輪胎（26吋x1.95）外徑=轉一圈車身前進的距離=26*2.54*3.14=207.4cm
以公路車50/34T大齒盤搭配11/25飛輪的設定來說，雙腳踩一圈，車身會前進3.85*219.8=846.23cm。登山車踩一圈則是會前進4*207.4=829.6公分。也就是說，同一位騎士分別騎這兩種車，公路車在平路的速度一定是比較快的。再加上車架幾何，騎乘姿勢這些差異，登山車的速度更是遠不及公路車。更何況選擇了CT盤的車主，很少會搭配13/29這齒數的飛輪，以更常見的12/25來說，齒比就成為4.12，已經比登山車的4來得大，也就是速度又更快了。
結論就是，甚麼用途就選甚麼車種。試圖去改變原始設計的改裝方法，往往都得事倍功半可能還達不到目標。
PS：現在登山車動輒27速或是公路車動輒30速，其實有效齒比大約只有15種左右，計算過後可以發現很多排列組合的齒比都是重覆或是相近的。所以在爬坡時如果不想落得上不上下不下的變速窘境，可以在前大盤變小一片時，將飛輪變大兩片，這樣就可以落在相近的齒比，避免有突然踩空的感覺導致呼吸與節奏不順暢。
